1600公里大通道，向橫貫再進(jìn)一步
圖①：重慶洪崖洞。新華社記者 王全超攝
圖②：湖南張家界國家森林公園。林利軍攝（影像中國）
圖③：江西瑞金“勝利之門”雕塑。鄧浩亭攝（新華社發(fā)）
圖④：福建漳州南靖縣云水謠古鎮(zhèn)。廖祖平攝（影像中國）
數(shù)據(jù)來源：國鐵集團(tuán) 制圖：汪哲平
早上在重慶解放碑吃小面，中午就能到湖南長沙坡子街嗍粉！
6月27日，新建重慶至廈門高速鐵路（渝廈高鐵）重慶東至黔江段開通運(yùn)營。從山城重慶到星城長沙，高鐵只需3小時(shí)53分。
這是一條怎樣的高鐵？從全國高鐵網(wǎng)觀之，有何意義？從施工技術(shù)裝備觀之，有何突破？記者進(jìn)行了采訪。
打通關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)
“八縱八橫”之一的渝廈通道只缺最后一塊拼圖
重慶東至黔江段，正線長242公里。
從全國路網(wǎng)看，這段高鐵是“八縱八橫”高鐵網(wǎng)渝廈通道的西起點(diǎn)。
全長約1600公里，西起成渝經(jīng)濟(jì)圈，中過長株潭城市群，東至海西經(jīng)濟(jì)區(qū)，渝廈通道是我國又一條聯(lián)通東西的高鐵動(dòng)脈。
隨著重慶東至黔江段的開通，再加上已開通的黔江至張家界至常德高鐵、常德至益陽至長沙高鐵、贛州至瑞金至龍巖高鐵、龍巖至漳州高鐵、福廈高鐵漳州至廈門段，渝廈通道離全線貫通只剩最后一塊拼圖——長沙至贛州高鐵。
5月28日，長沙至贛州高鐵項(xiàng)目施工圖設(shè)計(jì)正式取得批復(fù)，年內(nèi)有望開工建設(shè)。開通后，從重慶搭乘高鐵到廈門，最快或可壓縮至10小時(shí)。
“對(duì)這條高鐵，我們盼了很久。”在廈門工作的重慶籍列車長彭祥說，“川渝地區(qū)到福建工作的人不少，現(xiàn)在回趟家，清晨出發(fā)、半夜才能到。等渝廈高鐵通了，早上出發(fā)，晚上就能攏屋頭（回到家）。”
從區(qū)域路網(wǎng)看，渝廈高鐵在成渝經(jīng)濟(jì)圈與長株潭城市群間新增了一條快速客運(yùn)通道。
以前，從重慶到長沙，要先通過渝貴高鐵繞行至貴陽，再走滬昆高鐵經(jīng)懷化到長沙，線路繞一個(gè)大彎?，F(xiàn)在，沿著渝廈通道即可“直達(dá)”長沙，最快3小時(shí)53分，壓縮了78分鐘。
不只是重慶，成都至長沙最快旅行時(shí)間也壓縮了50分鐘。長江中上游城市群的時(shí)空距離，被高鐵大幅拉近。
從城市路網(wǎng)看，渝東南地區(qū)結(jié)束了無高鐵的歷史。
重慶東至黔江段高鐵，途經(jīng)重慶南岸、巴南、南川、武隆、彭水、黔江等區(qū)縣。其中，武隆、彭水、黔江屬于武陵山片區(qū)，長期以來，由于地形地質(zhì)條件復(fù)雜，出行交通一直困擾著當(dāng)?shù)匕傩?。雖同屬一座城，從黔江到重慶主城區(qū)，坐火車最快也要近3小時(shí)。
高鐵通車后，此前客流較少的渝東南將迎來蝶變契機(jī)。沿線的金佛山、武隆喀斯特、阿依河、烏江畫廊等景區(qū)將聯(lián)通重慶主城區(qū)，形成“1小時(shí)旅游圈”。
上新硬核技術(shù)
新裝備新工藝攻克山區(qū)高鐵施工難題
地處山區(qū)，既要穿越層巒疊嶂的武陵山脈，又要橫跨柔波瀲滟的烏江畫廊，重慶東至黔江段施工難度可不低。
看線路，200多公里的高鐵，要三跨烏江、一跨郁江，比鄰自然保護(hù)區(qū)2處、水源保護(hù)區(qū)2處。
看設(shè)計(jì)，全線設(shè)有隧道50座，其中10公里以上隧道7座，隧道全長超195公里，占線路建設(shè)總長的約80％。
山高、坡陡、隧長，一系列建造難題如何解決？
挖隧，超前地質(zhì)智能探測系統(tǒng)來助力。
“在這兒施工就像開‘盲盒’，隨時(shí)可能挖到暗河或溶洞。”中鐵十二局項(xiàng)目總工程師郭寧感慨道，隧道掘進(jìn)就如同在滿是孔洞的奶酪中穿行。
為了提高施工的確定性，郭寧團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)用了超前地質(zhì)智能探測系統(tǒng)。通過三維激光掃描、可視化超前物探等新技術(shù)，他們能更精準(zhǔn)地了解隧道前方30至35米的地質(zhì)情況。
掘進(jìn)坪上隧道時(shí)，超前地質(zhì)智能探測系統(tǒng)顯示，前方有巖溶洞，并蓄滿暗河水。有了預(yù)報(bào)，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)提前打了29個(gè)孔，把水排出。“排了4萬立方米的水，整整用了14天。”郭寧說，如果不經(jīng)排水直接爆破，巖溶洞的水將瞬間涌出，后果不敢想象。
架梁，新型架橋機(jī)成倍提升架梁速度。
重慶東至黔江段新建橋梁80座，架梁任務(wù)非常繁重。有些路段坡度可達(dá)30‰，有的路段拐彎半徑只有800米。“大坡度、小拐彎半徑，意味著不少路段需用到異形箱梁。再加上高鐵有時(shí)是單線、有時(shí)是雙線并行，所用箱梁規(guī)格不一，給架橋機(jī)提出了極高要求。”中鐵八局渝廈高鐵重慶東至黔江段鋪架分部副經(jīng)理吳章軍說。
吳章軍所在的團(tuán)隊(duì)用上了能拐彎、能上坡、能掉頭的JQSD1000架橋機(jī)，施工效率較傳統(tǒng)架橋機(jī)提升20％至30％。
由中鐵科工研制的這款新型多功能架橋機(jī)，“站起身”13.5米高，“蹲下去”只有9.5米。“小巧的身形，讓架橋機(jī)可以靈活地穿越隧道，適應(yīng)山區(qū)高鐵施工工況。”中鐵科工機(jī)械院橋隧院院長徐超介紹。
鋪軌，新型鋪軌機(jī)刷新紀(jì)錄。
傳統(tǒng)模式下，鋼軌鋪設(shè)單線進(jìn)行。鋪設(shè)完一條線后，鋪軌機(jī)再回到車站調(diào)車，進(jìn)行第二線鋪設(shè)。
國內(nèi)首創(chuàng)的BLCP500型本鄰兩線長軌鋪設(shè)機(jī)組改變了這一局面。“新機(jī)組配備了新型自動(dòng)導(dǎo)向裝置，可將長鋼軌自動(dòng)導(dǎo)至相鄰待鋪線路，實(shí)現(xiàn)單線運(yùn)輸雙線鋪軌，作業(yè)效率大幅提升。”中鐵十一局渝廈高鐵重慶東至黔江段總工程師曹鑫說，新裝備創(chuàng)造了18小時(shí)鋪設(shè)17.5公里鋼軌的國內(nèi)高鐵鋪軌紀(jì)錄。
打造生態(tài)線路
從建設(shè)到運(yùn)營綠色底色鮮明
隨著渝廈高鐵重慶東至黔江段開通，西部地區(qū)最大高鐵樞紐——重慶東站也投入運(yùn)營。從一站的設(shè)計(jì)理念，可一窺一線的“綠意”。
走入重慶東站候車廳，5座4米高的“山茶花”抓住視線。“這些‘山茶花’其實(shí)是中央空調(diào)。”中鐵建設(shè)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人李雙來說，花瓣?duì)畹娘L(fēng)口360度環(huán)流送風(fēng)，在20米范圍內(nèi)形成均勻“空氣湖”，與傳統(tǒng)空調(diào)機(jī)組相比，這種設(shè)計(jì)不僅提升了舒適性，還將溫度損耗降低20％以上。這套空調(diào)系統(tǒng)接入了智慧能源管控平臺(tái)，可實(shí)時(shí)監(jiān)測室溫并動(dòng)態(tài)調(diào)整送風(fēng)強(qiáng)度，每年可節(jié)約用電38萬千瓦時(shí)，相當(dāng)于減排二氧化碳約300噸。
按照綠色建筑三星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建造，設(shè)置9個(gè)梭形采光頂減少用電，落客平臺(tái)小雨棚采用發(fā)電玻璃材料……綠色理念融入重慶東站的方方面面。
“重慶東站是重慶市首個(gè)節(jié)能低碳綠色鐵路綜合樞紐，理論上每年可減排二氧化碳近兩萬噸。”國鐵成都局客站建設(shè)指揮部重慶項(xiàng)目部主任李斌說。
放眼全線，生態(tài)紅線巧避讓、文物古跡零驚擾、水土流失實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)控……從建設(shè)到運(yùn)營，渝廈高鐵重慶東至黔江段綠色底色鮮明。
（吳宇參與采寫）
